Клуб водителей
|
Валдай на конвеере
|
  
Ушедший, 2004, год выдался щедрым на газовские «грузовые» юбилеи. Десять лет с начала выпуска Газели, двадцать лет дизельному «газону» ГАЗ-4301, тридцать лет ГАЗу-53…
А в конце декабря начался серийный выпуск среднетоннажных грузовиков Валдай. Эту машину ждали давно. И — дождались!
Пять лет подряд Валдай считался «перспективной разработкой» и кочевал с выставки на
выставку. И вот, наконец, дело дошло до конвейера: 21 декабря Валдай был торжественно запущен в серию. По цеху плыли разноцветные шарики, звучали торжественные речи…
Мы прошли по всей цепочке производства новых машин и вкратце познакомились с грузовиками из «предсерийной» партии (до конца 2004 года было выпущено около 50 Валдаев). А прокомментировать наши впечатления мы попросили Олега Филимонова — главного конструктора грузовых автомобилей ОАО ГАЗ.
«БОЛЬШАЯ ГАЗЕЛЬ» ИЛИ?..
 
Издалека Валдай похож на свою «сестру» — Газель. Но грузоподъемность новичка ощутимо выше (от 3,5 т, в перспективе — до пяти тонн), кузов позаимствован у большого «газона», а под капотом — минский 117-сильный турбодизель. И управлять Валдаем можно только при наличии в правах «грузовой» категории С.
Что это: помесь Газели с «газоном»?
Олег Филимонов, главный
конструктор ОАО ГАЗ: «Несведущему человеку может показаться, что Валдай сделан, образно говоря, из «кубиков»: взяли шасси большого ГАЗ-3307 и поставили на него кабину ГАзели… Но это далеко не так.
Если за анализ возьмется специалист, то он поймет, что был создан практически новый автомобиль. Нет ни одного узла, которого не коснулось бы изменение!»
Назовем
несколько цифр. В проект было инвестировано 600 миллионов рублей; из них только на изготовление оснастки ушло 133 миллиона. Российский «грузовой» автопром давно не видывал подобных инвестиций!
В конструкции Валдая насчитывается 1295 полностью оригинальных деталей. В том числе в передней оси и заднем мосту — 56, в коробке передач — 23, в раме —
24…
Более того: оказывается, нынешний Валдай — тот, что пошел в серийное производство, — отличается от первых образцов, которые демонстрировались на многочисленных выставках, как небо и земля.
Олег Филимонов: «Долгое время проект находился в «подвешенном» состоянии. И только когда на ГАЗ пришел новый генеральный директор, Алексей Баранцев, было принято решение о запуске машины в серию.
Это было что-то колоссальное: в рекордно короткие сроки пришлось переработать всю конструкцию!
От первоначального Валдая остался, пожалуй, только внешний облик — причем многие изменения приходилось вносить буквально «на ходу».
Например, в 2002 году, когда мы в очередной раз показывали Валдай на московской выставке, клиенты-транспорники заглянули под капот и поморщились: «У вас движок «зажат» в моторном отсеке по высоте! Трудно будет ремонтировать и обслуживать…»
Мы подумали — и решили доработать конструкцию, «просадив» балку переднего моста. А это потребовало очень болезненного для завода вмешательства в технологические линии…»
На этом — прервемся и взглянем на конструкцию Валдая.
ДВИГАТЕЛЬ
На первых, опытных, грузовиках Валдай стоял лизенционный дизель Steyr. Но газовцы вскоре поняли: нашим перевозчикам нужен двигатель попроще.
Поэтому на серийных машинах будет стоять минский 117-сильный турбодизель ММЗ Д-245.7Е2. Помимо турбонаддува, этот двигатель оборудован еще и «интеркулером» — промежуточным охладителем воздуха, — а потому отвечает экологическим нормам Euro 2.
Специально по просьбе ГАЗа минчане установили систему зимнего запуска (проще говоря, свечи накаливания). «Теперь не надо будет в морозы лазить под машину с газовой горелкой!» — говорят газовцы. Система охлаждения позаимствована у «ветерана Советской армии», ГАЗ-66; а система выпуска — у большого «газона».
Не забыты и импортные двигатели: уже сегодня с конвейера сходят машины, оснащенные дизелем Cummins (140 л.с.), а теоретически предусмотрена установка и других моторов — в первую очередь, все той же лицензионной «шестерки» Steyr (она еще мощнее: 150 л.с.) и моторов IVECO. Но, скорее всего, такие Валдаи будут выпускаться только на экспорт и «под заказ».
ТРАНСМИССИЯ
Поскольку крутящий момент, по сравнению с Газелью, возрос, понадобилась новая коробка передач. Ее не пришлось долго искать: такая КПП, изначально разработанная для ГАЗ-3309, давно ждала своего часа.
На первый взгляд, новая коробка отличается от «газелевской» отсутствием длинного «чулка» и другой схемой переключения передач. Но конструкция — иная, причем в перспективе она будет усовершенствована: на первой и второй передачах появятся так называемые двухконусные синхронизаторы. (Неужели передачи будут включаться без заеданий? Просто не верится…)
Кардан — от ГАЗ-3309, но с усиленными крестовинами и новым подвесным подшипником.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
|  Задний мост — от большого «газона», но основательно переработанный. Хорошо видны пневмокамеры тормозной системы |
Задний мост изначально тоже принадлежал большому «газону»; однако его основательно переделали: похоже, от старой конструкции здесь остался только картер.
А вот передняя ось — полностью новая, оригинальная. Балка — с двойным прогибом (он, как мы уже упоминали, позволил опустить двигатель вниз и сделать моторный отсек более просторным), рессоры — малолистовые.
В перспективе похожие рессоры будут устанавливаться и сзади; а пока там стоят многолистовые рессоры, но — без «подрессорников» и на сайлент-блоках.
Олег Филимонов: «С точки зрения комфорта подвеска Валдая не хуже, чем у Газели: длинные рессоры обеспечивают плавный ход, а сайлент-блоки не дают раскачки при торможении (в отличие от больших «газонов», где рессоры зажаты между «подушками»).
Что касается стабилизаторов поперечной устойчивости, то они будут устанавливаться только на шасси, предназначенные для установки различных кузовов (фургонов и т.п.).
У бортовых же Валдаев стабилизаторов не будет: испытания показали, что их наличие или отсутствие почти не влияет на поведение машины».
ТОРМОЗА
|  Дисковые тормоза стоят не только спереди, но и сзади |
Но, пожалуй, самое интересное — это тормозная система.
Валдай стал первым грузовым ГАЗом с пневмоприводом тормозов и первым российским грузовиком, на котором и спереди, и сзади стоят дисковые механизмы!
При этом завод не стал адаптировать узлы от ЗИЛов или, допустим, КамАЗов: на Валдае стоит отлично зарекомендовавшая себя в Европе система Knorr Bremse с АБС. А, пожалуй, единственные детали газовского изготовления здесь — это вентилируемые диски.
Преимущества новой системы очевидны: диски вкупе с АБС позволяют уменьшить тормозной путь и улучшить управляемость в дождь и гололед.
Олег Филимонов: «Первые Валдаи были оборудованы пневмогидравлической тормозной системой, но затем мы решили перейти на чистую «пневматику», которая обеспечивает массу преимуществ.
На Валдаях с новой тормозной системой я оттянулся от души: машина ведет себя отлично даже с отключенной АБС! Не исключено, кстати, что в перспективе АБС станет российской: такие системы уже на подходе».
КАБИНА И НЕ ТОЛЬКО
|  Минский турбодизель Д-245.7 оказался великоват для газелевской кабины — и потому в салоне появился его кожух |
Вот мы и добрались до кабины — по которой, как известно, автомобиль встречают. Сама по себе кабина — от Газели; но из-за применения дизельного двигателя и 17,5-дюймовых колес ее приподняли над рамой и слегка видоизменили.
По бокам появились удобные подножки; зеркала вынесены на кронштейнах. Передний бампер — металлический, но с пластмассовыми боковинами, а за передним номерным знаком спрятана буксирная проушина.
Панель приборов осталась в целом прежней (если не считать нескольких новых приборов и кнопок). Правда, расположение двух манометров тормозной системы — в нишах по бокам рулевой колонки, — нам не понравилось. Чтобы посмотреть на давление в обоих контурах, придется ворочать головой вправо-влево…
Зато руль — не «тощий», как у Газели, а более удобный, от Соболя. И сам рулевой механизм новый: интегральный, с гидроусилителем из Борисова.
И еще. Поскольку двигатель явно крупнее газелевского, он, увы, не поместился целиком под капотом. Поэтому в салоне появился довольно крупный кожух — который, к сожалению, не дает комфортно разместиться среднему пассажиру. Так что в командировку на Валдае лучше отправляться вдвоем...
Кстати: а как здесь обстоит дело с шумо- и вибронагруженностью? Ведь минский дизель и так сильно тарахтит и вибрирует, а теперь он еще и «залез» в кабину!
Олег Филимонов: «Конечно, вибрации есть... Но с шумами справились легко: напугались, что едва ли не полдвижка «сидит в кабине», — и тщательно подошли к его изоляции. Кстати, вначале кожух в кабине крепился на застежках и плохо прилегал: теперь он крепится более «жестко», на болтах — и в кабине заметно тише. А в целом шумо- и вибронагруженность оцениваем как удовлетворительные».
ЧТО ВПЕРЕДИ?
В 2005 году должно быть выпущено не меньше семи тысяч Валдаев — причем гамма будет расширяться.
Например, появятся машины со сдвоенной кабиной, с длинной, четырехметровой, базой и «тяжелая», пятитонная, модификация.
Начнется производство Валдаев с цельнометаллическим кузовом; а на их базе будет создана «маршрутка», рассчитанная на 18—20 мест. Кстати, этой модели маркетологи прочат успешное будущее: отечественных конкурентов у нее нет, а импортные (например, Volkswagen LT, о котором мы рассказываем в этом же выпуске) очень дороги.
Более того: валдаевское шасси заинтересовало и производителей автобусов (это, в первую очередь, ПАЗ и КАвЗ). Главное — чтобы качество Валдаев было приличным...
* * *
И наконец, самое интересное: когда Валдай появится в свободной продаже и сколько он стоит? «Раскручивать новинку начнем весной», — говорят газовцы.
По предварительной информации, бортовой Валдай будет чуть дороже зиловского Бычка: цена бортовой машины — 360000 рублей. Так что уже порядком устаревшему Бычку придется потесниться, и, похоже, битва между двумя заводами пойдет не на жизнь, а на смерть! Удастся ли в ней выстоять ЗИЛу?
Мы, в свою очередь, обещаем в скором будущем вернуться к Валдаю — и рассказать о том, как он ведет себя на дорогах.
Участники |
Лучшие 10 авторов |
Участники on-line
| |
