Клуб водителей
|
Проект Вираж
|
Аббревиатура VIRAGES расшифровывается как Vehicule Industriel de Recherche pour l`Amelioration de la Gestion de l`Energie et la Securite, "Грузовой автомобиль для исследований оптимизации использования энергии и безопасности". (Уф!) В свое время этот тягач красовался на вращающемся стенде перед посетителями Парижского мотор-шоу грузовиков 1995 года (см. АР № 18, 1995). Тогда мы вкратце упомянули про него, рассчитывая вернуться к этой теме в будущем.
И вот, четыре года спустя, я встретил эту машину в демонстрационном зале завода двигателей Renault V.I. в Лионе. Всеми забытый, VIRAGES стоит в дальнем углу, со спущенным колесом... Но даже сегодня захватывает дух от его размеров и ярких решений.
Начало проекту VIRAGES было положено еще в восьмидесятых. Первый прототип, VE10, был построен в 1985 году и затем превратился во флагмана производственной программы — "дальнобойщика" Magnum.
Второй образец с индексом VE20 появился на свет ровно через десять лет после первого прототипа, осенью 1995 года. Конструкторы практически не стали менять облик машины: она имеет гигантскую кабину, отделенную от шасси, и нижний пояс, полностью закрытый аэродинамическими щитками. Щитки располагаются и за кабиной — так, что между тягачом и трейлером остается лишь небольшой просвет.
Если VE10 был построен в основном на серийных узлах и агрегатах, то его последователь, VE20, необычен во всем — от шасси до "начинки". Начнем с того, что рама выполнена из алюминиевых лонжеронов коробчатого сечения, которые легче и жестче стальных.
Ходовая часть тоже существенно отличается от общепринятой. Все колеса — односкатные, с шинами Michelin нетрадиционной для "дальнобойщика" размерности 425/55 R19,5.
Передняя подвеска — независимая, типа McPherson; задняя тележка (колесная формула машины — 6х2) подвешена на треугольных рычагах с продольными штангами и пневмогидравлическими цилиндрами.
 Эти цилиндры выполняют функцию традиционных пневмобаллонов: меняя давление в них, можно регулировать дорожный просвет. Рулевое управление имеет две гидросистемы — основную и запасную; тормоза на всех колесах — дисковые, с АБС и ПБС.
Но это все цветочки... Настоящий шок я испытал, когда заглянул в моторный отсек. Вы когда-нибудь видели тягач, у которого двигатель горизонтально лежит под кабиной, а коробка передач находится под ним? Французы положили двигатель "на бок", головками цилиндров влево: это, как ни странно, довольно слабый шестицилиндровый мотор Renault MIDR 06.20.45 (он имеет рабочий объем 10 л и развивает до 340 л. с.). Коленчатый вал выходит не назад, а вперед и вместо механического сцепления соединен с гидромуфтой. От нее, через зубчатую передачу, крутящий момент идет вниз, на 11-ступенчатую механическую КПП с электронным управлением. Впрочем, на этом неожиданности заканчиваются. К заднему ведущему мосту идет прозаический карданный вал, а сама главная передача — двухступенчатая, с бортовыми редукторами.
Кабина отделена от шасси пневмогидравлической подвеской,
 которая постоянно поддерживает ее в горизонтальном положении. Каркас кабины — алюминиевый, стекла вклеены, словно у автобуса, а вход, расположенный справа сзади, имеет выдвижную лестницу и дверь с гидроприводом.
Но насколько эффектно кабина выглядит внешне, настолько она непрезентабельна внутри: рабочее место водителя взято от серийного Магнума, провода проложены прямо по полу и стенам... Впрочем, конструкторы и не скрывали, что перед ними не стояла задача проработки интерьера: "Это — всего лишь лаборатория на колесах, на которой мы отрабатываем различные решения".
Участники |
Лучшие 10 авторов |
Участники on-line
| |
